════════════Frequently Asked Question════════════
Reason: topic

for those who do not see the connection between the coolant sensor and increased fuel consumption - found a relevant article in the internet:
Engine Coolant Temperature Sensor (ECT)
As we already know, one of the main sensors is the Engine Coolant Temperature Sensor, or ECT, which is located near the thermostat. Its readings are crucial for stable and economical engine operation because depending on the sensor resistance, the computer calculates how much fuel the engine needs at the given temperature.
On different car models, ECT readings vary, but if we average it out, a cold engine will show resistance from 2 to 6 Ohms (depending on the outside temperature), while a hot one - from 250 to 350 Ohms.

Now imagine that our coolant sensor tells the computer with a fully warmed-up engine that the engine is still somewhat cold, showing a resistance of 500 or more Ohms.
What does the computer do?
The processor compares these readings stored in its memory and understands that at this level of resistance - more fuel is needed.
And widens impulses to injectors (fuel pumps).
More fuel goes into cylinders. But this is a consequence. And there may be several reasons for it:
Malfunction of the coolant temperature sensor itself
Thermostat malfunction
Air in the cooling system
Radiator failure
In extreme cases, although rarely encountered - computer error.
Also, the coolant temperature sensor is directly connected to the automatic transmission. And Japanese electronics are so well designed that if, for example, the sensor does not provide proper readings, then neither will the AT shift up and the car will crawl at a low speed and 'eat' fuel excessively.

taken from enc.drom.ru/3205/
by the way, there's lots of smart stuff in this article about fighting high consumption, recommend reading))
and oh yeah one more thing:

INFLUENCE OF THE COOLANT TEMPERATURE SENSOR ON ENGINE OPERATION

Signals from the sensor can be used by ECU to perform the following management functions:
* Fuel enrichment in engines with fuel injection. When ECU receives a signal about cold temperature from the sensor, it increases the duration of impulses sent to injectors for richer fuel mixture composition. This improves idle operation and prevents fluctuations during warming up. As engine temperature approaches normal operating range, ECU leans out the air-fuel ratio to reduce fuel consumption and exhaust emissions. A faulty sensor sending signals as if cold all the time can cause over-enrichment, fouling, and loss of fuel mixture. Constant overheating signals may result in poor cold-start performance like stalling, idle fluctuations, and rough idles.

* Ignition timing adjustment. The ignition advance angle must be precisely set to reduce exhaust gas emissions until engine temperature reaches its normal operating range. This also impacts engine operational characteristics and fuel consumption.
* Exhaust Gas Recirculation during warm-up. For optimal performance, the EGR valve should not open until the engine is fully warmed up. Opening it while cold can cause rough idle, stalling, and fluctuations.
* Purging of the fuel vapor recovery system filter. To ensure smooth operation, a charcoal filter collecting fuel vapors cannot be purged until the engine warms up completely.
* Air-fuel mixture regulation in open-loop/closed-loop feedback mode. ECU may not consider oxygen sensor feedback signals until coolant temperature reaches a certain level. Until then, while cold, ECU stays in closed-loop mode (without feedback) and maintains an enriched fuel mixture to improve idle performance and cold-start drivability. If ECU does not transition to open-loop after engine warming up, the air-fuel mix will be overly rich leading to fouling and fuel waste as well as spark plug clogging.
* Idle speed during warm-up. To prevent stalling and improve idle quality, ECU usually increases idle rpm on initial start-up.
* Torque converter clutch lock-up control during warm-up. For optimal performance, ECU does not lock up the torque converter until engine is fully warmed up.
taken from enc.drom.ru/3205/

I won’t say much about fuel consumption yet as I haven't had a chance to test it thoroughly. But the transmission seems to shift gears earlier now - that's what I noticed. Perhaps I’m mistaken, but before, gear shifts happened at higher RPMs regardless of throttle input; they always occurred on upshifts.
Obviously, we are interested in the coolant sensor located under the alternator. By the way, if you have an extension bar and a long socket wrench, you can change it without removing the alternator. Some guys managed to do that. You reach your hand there, pull off the connector from the sensor (there is a locking mechanism on this plug, so just pulling won’t work). Then screw in a 19mm socket onto the sensor and unscrew it with some effort; after which you can unscrew it by hand. Keep the new sensor ready as soon as you unscrew it - coolant will start flowing out immediately, and you need to install the new one right away (the washer that comes with the sensor won’t be needed). By the way, it’s best to do this while cold so you don’t burn yourself on hot coolant, especially if you decide to access it from below where you might get splashed with hot coolant.
1 - location of the sensor itself 2 - there is a mounting bolt and nut for the alternator (photo right), which screws into the alternator through bearings regulating belt tension. It needs to be unscrewed. And if I correctly understand the entire mounting system - the long pin that secures belt tension, preventing it from loosening during operation - may not need to be unscrewed; you can lift the generator up for replacement without detaching it (I of course did everything step by step as this was my first time doing it). Don’t forget to remove the belt. 3 and 4 - loosen these bolts with a nut so that the alternator can move freely up and down (24mm key seems to be needed)if wires are obstructing you from lifting the alternator up - definitely remove one of battery terminals first (this needs to be done anyway for at least 15 minutes to reset ECU and let it start thinking anew with the new sensor. This is just a theory though, but I did this)), so as not to have voltage on the generator power wire causing short circuits to ground, otherwise you might fix one thing while breaking another)). Unplug power cable (with 10mm key) and connector from the side of the sensor, move wires out of the way to avoid hindering alternator lift.), стоит он на нынешний момент 353,06 р. ребята на сквате посоветовали, народ ставит — полёт нормальный, у кого-то, если проблема была именно в датчике — расход естессно отсекается, не прям уж сильно на много, но падает. ну и решил написать небольшой faq по замене этого датчика)) если хотя бы одному-двум людям поможет эта запись — и то будет хорошо)
про расход пока ничего не скажу, толком ещё не ездил. но коробка ВРОДЕ как начала переключаться раньше, единственное что я заметил. может быть вру конечно. но раньше у меня скорости переключались на более высоких оборотах, в не зависимости от того как ты педальку газа будешь жать — всегда на повышенных. ну это возможно и фрикционы погорели, коробка у меня неплохо отжатая, пинки при переключении небольшие, незначительные но присутствуют. а задняя вообще с нехилого такого пинка только втыкается. стоит новая А42DL никак не поставлю. W57 я продал, была кое какая финансовая махинация и нужны были деньги.

нас естессно интересует тот датчик ОЖ который стоит под генератором. скажу сразу, если у вас есть трещетка (иль вороток) удлиннитель большой и длинная головка на 19, то можно умудриться сменить его, не скидывая генератор. парни умудрялись. пролезаешь рукой к нему, стаскиваешь с него фишку, на ней есть защёлка, просто так не снимешь. дальше втыкаешь на датчик голову на 19, небольшим усилием датчик срывается и дальше можно откручивать уже вручную, но держите наготове новый датчик, потому что как только вы его снимете — польётся антифриз и нужно будет сразу же воткнуть в отверстие новый датчик (шайба которая идёт в комплекте с датчиком не понадобится). кстати, всё это желательно делать на холодную, чтобы не обжечься горячим фризом и особенно если вы решили подлазить к датчику снизу, чтобы вас опять же не обдало горячим антифризом.

1 — место, где спрятался сам датчик 2 — там крепление с болтом на 12 (фото справа), которое вкручивается в сам генератор через салазки, по которым регулируется натяжение ремня генератора. его нужно открутить. и к если я правильно понял всю конструкцию крепления — ту длинную шпильку, которая фиксирует натяжку ремня и не даёт на ходу натяжению уменьшиться, возможно откручивать не придётся, генератор достаточно будет откинуть наверх для замены датчика (я же конечно всё пооткручивал, так как делал всё это впервые). не забываем скинуть ремень. 3 и 4 — эти болт с гайкой нужно будет расслабить для того чтобы гена свободно ходил вверх и вниз (ключ на 24 вроде как)

если вам будут мешать провода откинуть дядь Гену в самый верх — ОБЯЗАТЕЛЬНО сперва скиньте какую-нибудь клемму с аккумулятора (плюс это нужно будет в любом случае сделать минимум минут на 15 чтобы ЭБУ обнунился и чтобы он начал думать уже по-новому с новым датчиком, возможно поможет. это только теория конечно, но я сделал)), чтобы напруги не было на питающем проводе генератора и ничего не коротнуть на массу, а то получится так что сделал одно а сломал другое)). скидываем питающий провод (ключ на 10) и фишку датчика сбоку, провода убираем в сторону чтобы не мешали оттянуть генератор вверх

by the way, if you tighten the upper bolt and nut in the lifted position, which were under ciphers 3 and 4 on one of the previous photos, it might not fall anywhere. personally, i didn't risk it and propped up the generator with a screwdriver to prevent it from falling. also, you can use a friend to hold it while you change the sensor :D if he's around nearby. but for me, a screwdriver does the trick))

disconnect the connector from the old coolant temperature sensor. here it is

new coolant temperature sensor in place. if you replace it quickly, about 150 grams of antifreeze might spill out, so remember to top up if more is lost. slightly tighten it with a wrench or a long 19mm socket, plug in the connector and put everything back together in reverse order. don't forget to adjust the generator belt at the end as well ;) good luck

my old sensor)) the washer on the right, which comes in the box with the new sensor, is not needed. the old sensor sits without any washers, both are identical.